Zagreb zaostaje za europskim gradovima: Još nema pravu biciklističku infrastrukturu

Prvi moderan bicikl, s jednakim kotačima i lančanim prijenosom, nastao je 1879. godine. No, prvi bicikl na ljudski pogon, koji se pokretao odgurivanjem nogama, izumio je njemački barun Karl von Drais. U Zagrebu je prva biciklistička utrka održana 29. lipnja 1886. na Zrinjevcu, a natjecalo se u kategorijama velikih i malih bicikala.

Kako postoji Svjetski dan bicikala, tako obilježavamo i Svjetski dan biciklista i to 16. srpnja. Bicikl mnogima predstavlja jedno od najboljih, najpovoljnijih i najdostupnijih prijevoznih sredstava. Iako se često koristi za rekreaciju, sve više ljudi bicikl koristi kao glavno prijevozno sredstvo, posebno za odlazak na posao.

„Umjesto kvantitete, odnosno duljine (ili broja) biciklističkih staza, smatramo da je važnije staviti fokus na kvalitetu biciklističke infrastrukture. Biciklistička infrastruktura ne podrazumijeva samo staze, nju čine i biciklističke trake, dijeljene prometne površine kao i elementi urbane opreme (npr. parkirališta za bicikle) te sustavi javnih bicikala“, kažu u Sindikatu biciklista.

Oduzima se prostor pješacima, ne motornim vozilima

Da bi Zagreb postao pravi biciklistički grad, poput primjerice Kopenhagena, potreban je sustavan pristup ulaganje u biciklističke staze, prometnu sigurnost, edukaciju vozača i građana te uključivanje biciklizma u sve aspekte urbanističkog planiranja. Biciklizam danas nije luksuz, on je postao nužnost u borbi protiv klimatskih promjena i prometnih gužvi.

„U najkraćim crtama, kombinacijom kvalitetnih biciklističkih staza i traka (idealno fizički odvojenih od ostalog prometa, gdje god je moguće) i dijeljenim kolnim površinama s ograničenom brzinom kretanja na 30 km/h za motorna vozila mogu se postići zadovoljavajući uvjeti za sigurno kretanje biciklom svih dobnih skupina. Biciklističke staze i trake moraju sukladno Pravilniku o biciklističkoj infrastrukturi osigurati načela sigurnosti, ekonomičnosti, cjelovitosti, izravnosti i atraktivnosti.

Cjelovitost biciklističke mreže osigurava se međusobnim povezivanjem biciklističkih prometnih površina u biciklističku mrežu i njihovom integracijom u cestovnu mrežu, što u Zagrebu i Hrvatskoj općenito uglavnom nije slučaj. Staze i trake pune su prepreka (visoki rubnjaci), prekida (neoznačeni biciklistički prijelazi na križanjima), počinju i završavaju “nigdje” i kretanje takvom infrastrukturom je zbunjujuće, nepoticajno i nesigurno. To bi trebala biti naglašena tema umjesto pukog zbrajanja koliko je metara bijelih crta iscrtano na pločnicima. Još uvijek je u velikoj mjeri prisutna loša praksa oduzimanja prostora pješacima na pločnicima za iscrtavanje biciklističkih staza dok se istovremeno ne zadire u komfor motornog prometa koji sve više guši i paralizira naše gradove“, pojašnjavaju u Sindikatu biciklista.

Zagrepčanka otkrila što ne podnosi u gradu: ‘Strašno, ovo nije moj Zagreb u kojem sam se rodila’

Korištenje javnog prijevoza, bicikala, romobila i pješačenje

Zagreb posljednjih godina polako, ali sigurno razvija biciklističku kulturu. Iako broj biciklista raste, a interes za ovaj oblik prijevoza jača, infrastruktura i dalje zaostaje za europskim standardima. U mnogim dijelovima grada nedostaju kontinuirane i sigurne biciklističke staze, a nerijetko se dijele s pješačkim zonama, što može biti rizično i za pješake i za bicikliste. Jedan od problema koji se javlja su i pritužbe građana zbog oduzimanja traka za automobile kako bi se dodale biciklističke staze.

„U tom je smislu u Zagrebu sramežljivo započeti trend prenamjene kolnih površina u one za bicikliste, pješake i javni prijevoz korak naprijed u poticanju građana na promjenu ponašanja, odnosno promjenu prijevoznog sredstva u određenim prilikama, a time u stvaranje ugodnije životne sredine. Žalbe pojedinih građana zbog “gubitka” kolnih traka su tema koja se često ponavlja u Zagrebu gdje jedna privilegirana prometna skupina, u ovom slučaju vozači motornih vozila, koja ima daleko najviše prostora na prometnicama, svaki pokušaj smanjenja tih privilegija u korist pravednije raspodjele javnog prostora dočekuje “na nož”.

Motorni promet odgovoran je u velikoj mjeri za štetne emisije i onečišćenja zraka, enormne troškove za gradske proračune, buku i gužve sve ono što negativno utječe na kvalitetu života u urbanim sredinama, stoga bi svima bilo u interesu smanjiti udio takvog prometa i broj automobila te stvoriti što bolje uvjete za korištenje javnog prijevoza, bicikala, romobila i pješačenje“, kažu u Sindikatu biciklista.

Što prije se uhvatiti u koštac s transformacijom prometnih sustava

Iako broj biciklista raste, a interes za ovaj oblik prijevoza jača, infrastruktura i dalje zaostaje za europskim standardima. U mnogim dijelovima grada nedostaju kontinuirane i sigurne biciklističke staze, a nerijetko se dijele s pješačkim zonama, što može biti rizično i za pješake i za bicikliste.

„Na vlastima je jedinica lokalnih i regionalnih samouprava, odnosno županija, gradova i općina da se što prije uhvate u koštac s izazovima transformacije prometnih sustava iz autocentričnih u održivije, čišće, zdravije, orijentirane na javni prijevoz, bicikliranje i pješačenje, za čime već uvelike zaostajemo u odnosu na neke nama susjedne države, a o onima sa zapada Europe da ne govorimo“, kažu u Sindikatu biciklista.