Da je najkraća na svijetu znano je obilježje zagrebačke uspinjače, no da su je na početku, tik nakon otvorenja, prozvali od milja Zapinjača zbog čestih kvarova i zastajkivanja, zna manje ljudi. Bilo kako bilo, neosporivo je da je s vremenom postala jednim od najistaknutijih simbola metropole. Danas je pak ostao uvriježen nadimak Stara dama, a prije nekoliko je dana napunila 131 godinu i time se smatra najstarijim oblikom javnog prijevoza u Zagrebu. A i može se reći najsigurnijim budući da dosad nikad nije zabilježena niti jedna nesreća ili ozljeda putnika, s time da godišnje preveze na tisuće građana i turista, piše Večernji.
– Inicijator njene izgradnje bio je osječki poduzetnik, gospodin Klein koji je ideju za izgradnju Uspinjače dobio prebrojavanjem prolaznika koji su se penjali i spuštali stubama koje su spajale Gornji i Donji grad. Zaključio je da bi izgradnja Uspinjače, kakvu su tada imale druge europske metropole, bila isplativa investicija. Ideju je predložio Gradu te je postignut dogovor o četrdesetogodišnjoj koncesiji 12. prosinca 1888. godine. Radovi na izgradnji počeli su 6. svibnja 1889. – stoji na stranicama ZET-a.
Uspinjača je u gradu tada bila fenomen pa stoga ne iznenađuje činjenica da je na njeno otvaranje došlo stotine ljudi, a bili su i pomalo skeptični te je trebalo neko vrijeme da se prvi putnik ohrabri i uđe na vožnju.
– Na prvu vožnju uspinjača je krenula u sedam sati ujutro, no ne bi se smjelo prešutjeti da je već toga dana bilo nesporazuma i ljutnje. Onaj tko je htio samo nakratko osjetiti čari vožnje u jednoj od dviju smeđe obojenih drvenih kabina, nije mogao kupiti kartu za jednosmjernu vožnju, nego samo onu skuplju, tour-retour, odnosno gore-dolje. Možda je to bio čisti šlamperaj, a možda je posrijedi bila sitna Kleinova psina, slatka osveta za sve one čaše gorkog pelina koje je morao ispiti u Zagrebu. Bilo kako bilo, stvari oko karata već su se sutradan normalizirale, jer u kući u Bregovitoj 3 vlasnik uspinjače otvorio je prometni ured, gdje su se prodavale sve vrste karata, uključivši pretplatne – navode iz ZET-a.
Vožnja je u takozvanom prvom razredu stajala četiri, a u drugom tri novčića. Đačke karte za povratnu vožnju stajale su dva novčića, a mjesečna pokazna karta za javne službenike za neograničen broj vožnji stajala je jednu forintu. Godišnja karta za neograničen broj vožnji stajala je 20 forinti. Osim za uniformirane redarstvenike u službi, ni za koga nije bilo gratis vožnje. Razlika u cijeni karata je bila samo zbog pogleda. Prvi razred je bio odmah pokraj prozora kroz koji se vidi grad, a drugi, recimo, kupe nije gledalo nigdje.
– Uspinjača je redovito polazila svake tri minute, zimi od sedam do 23 sata, ljeti već od šest ujutro. No gospoda su u svojim odjeljcima imala više prostora i nisu se morala gurati s pukom, sa šegrtima, kalfama, kuharicama, sluškinjama i kočijašima, a osobito ne s đacima gornjogradskih škola, koji su na povratku kući katkad nahrupili u vagon. Pokazalo se da je Klein i te kako razumio psihologiju uglednih građana i činovnika. Svaki velemožni i poštovani već je zbog svoga osobna ugleda morao kupiti kartu prvog razreda i tako omogućiti poduzetniku veći profit. Klasnu podjelu uspinjača će zadržati sve do kraja svoga parnog razdoblja – stoji na stranicama ZET-a.
