Mnogi u Zagrebu žele metro, a neki misle da je željeznica rješenje: ‘Za pojedine kvartove vlak nije opcija’

Ideja o izgradnji metroa u Zagrebu nije nova. Još prije 20 -30 godina postojali su prijedlozi za izgradnju podzemne željeznice koja bi povezivala ključne točke grada. Međutim, unatoč brojnim raspravama i studijama, projekt metroa nikada nije realiziran zbog visokih troškova, tehničkih izazova i političkih promjena.

Zagreb se svakodnevno suočava s velikim prometnim gužvama, posebno u jutarnjim i večernjim špicama. Metro bi značajno smanjio opterećenje na cestama i omogućio brže kretanje kroz grad. Smanjenje broja automobila na cestama bi dovelo do smanjenja emisije štetnih plinova, čime bi se poboljšala kvaliteta zraka u gradu. Mnogi dijelovi Zagreba, posebno oni dalje od centra, nisu adekvatno povezani s centrom grada. Metro bi omogućio bolje povezivanje svih dijelova grada, što bi olakšalo kretanje građanima i potaknulo gospodarski razvoj rubnih područja.

Treba reći da je izgradnja metroa skupa. Procjenjuje se da bi gradnja metroa u Zagrebu mogla koštati milijarde kuna, što bi moglo značajno opteretiti gradski proračun. Geološki uvjeti i postojeća infrastruktura predstavljaju izazove za izgradnju podzemne željeznice. Potrebno je provesti detaljna istraživanja kako bi se utvrdilo je li izgradnja metroa tehnički izvediva.

München i Beč slični su strukturom Zagrebu

Argumenata ima više, ali niti jedan nije valjan, kaže doktor geologije Stanislav Frančišković-Bilinski. „Protivnici metroa najčešće kao glavni argument iznose priču koja okolo cirkulira da je „izgradnja metroa u Zagrebu nemoguća zbog podzemnih voda i trusnog terena“, te da bi „čitav grad plivao i urušavao se“ da se tako nešto krene graditi.

Drugi rasprostranjeni argument je da nam „metro nije potreban, jer da je Zagreb premali grad“, a i da „postojeći tramvaj i HŽ željeznička pruga uz mala poboljšanja mogu biti dovoljni za riješiti sve prometne probleme“. Također se kao argument protiv metroa plasira priča da je to „preskupo i da je nemoguće financirati u našim uvjetima““, pojašnjava Frančišković-Bilinski.

Često slušamo kako jedan Beč ima metro, a ima i rijeku, kao i još neki drugi europski gradovi i nije bilo problema prilikom izgradnje metroa. Geološka podloga u Zagrebu ima osobitosti dna Panonskog mora iz razdoblja miocena, te nakon toga taloženih aluvijalnih sedimenata iz razdoblja gornjeg pleistocena i holocena, pojašnjava Frančišković-Bilinski.

Dio Hrvata uskoro će imati više novca, vijest razljutila neke: ‘Čista diskriminacija, bljuje mi se’

Primjeri iz susjedstva

„Ovakvo podzemlje karakteriziraju pijesak i šljunak na površini te razine podzemne vode i slojevi gline ispod dubine od 10-12 m ispod površine. U podzemlju Beča geološka struktura je vrlo slična onoj u Zagrebu. Također su u površinskim slojevima razni aluvijalni slojevi koji se sastoje od pijesaka, šljunaka i muljeva, dok se u dubljim slojevima nalaze gline, a vodno lice je na sličnoj dubini kao u Zagrebu.

I München ima također vrlo sličnu geološku strukturu podzemlja kao Zagreb, međutim slojevi gline nalaze se na nešto većoj dubini nego u Zagrebu. Iz ovog razloga trasa tunela za metro u Münchenu prolazi kroz slojeve šljunka i pijeska, koji su zahtjevniji za tuneliranje nego gline, stoga su ovakvi radovi u Münchenu zahtjevniji nego što bi bili u Zagrebu.

Ovo su bila dva primjera za usporedbu iz nama bliskih gradova, a ima još mnogo sličnih primjera“, kaže Frančišković-Bilinski.

Gdje bi trebale biti stanice metroa

Kako sastav tla u Zagrebu utječe na tehničku izvodivost gradnje metroa, pitamo doktora geologije Frančišković-Bilinskog. „Suprotno svim ovim pričama o „jako teškom terenu i nemogućoj izgradnji“, tlo u Zagrebu je prilično povoljno za tehničku izvodljivost gradnje metroa. Na najvećem dijelu podzemnih dijelova trase tunel bi se spustio malo dublje, recimo ispod 20-ak m dubine, što bi omogućilo bušenje unutar slojeva gline. Na ovaj način znatno se pojednostavljuje i pojeftinjuje gradnja, u odnosu da tunel prolazi kroz šljunak, u kojemu su ovakvi radovi znatno skuplji i složeniji, ali isto nisu nemogući, za što je najbolji primjer München, čije trase metroa su najvećim dijelom položene baš u slojevima šljunka i pijeska“, kaže naš sugovornik.

Prije nego se krene rasprave o izgradnji metroa treba prvo riješiti način na koji bi javni prijevoz mogao bolje funkcionirati. Dakle, prvo bi trebalo iskoristiti sve mogućnosti koje postoje trenutno i njih unaprijediti kako bi javni prijevoz funkcionirao učinkovitije. U građevinskom smislu mislim da nepremostivih problema nema s izgradnjom metroa, ali o tome je bolje pitati stručnjake građevinske struke, kaže izvanredni profesor na zagrebačkom Fakultetu prometnih znanosti Marko Ševrović.

„Ono što je izazovno ili problem jesu pravci linija budućeg metroa, odnosno gdje bi trebale biti stanice. Najveći problem je dobro organizirati lokacije stanica. Tu imamo problem prostora, gdje bi te stanice bile smještene, gdje bi trebale izlaziti van, kakav bi bio pristup stanicama i integracija s ostalim oblicima prijevoza. Specifičnost Zagreba je niska gradnja i sama funkcionalnost metroa je puno manja nego u gradovima koji imaju visoku izgradnju“, kaže profesor Ševrović.

S vodom u cijelom svijetu se događa nešto zabrinjavajuće: ‘To smo napravili po prvi put u povijesti’

Buduće linije metroa

Ako gledamo urbane centre gdje postoje višekatnice s deset ili više katova, efikasnost sustava metroa je znatno veća, kaže naš sugovornik.

„Ono što mi kao prometna struka zagovaramo je da prije bilo kakvog razmišljanja o gradnji podzemne linije treba staviti u funkciju postojeću željezničku prugu. Mi bismo mogli mogli dobiti 70-80 % koristi metro sustava na već postojećim prugama u Zagrebu.

Trebalo bi napraviti stajališta primjerena gradskim ili prigradskim vlakovima na lokacijama gdje bi ona bila integrirana s tramvajskim i autobusnim prometom. Ne kao sada da su jedna udaljena od drugih, kao primjerice stajališta Vrapče, Maksimir, Remetinec pa čak i Zapadni kolodvor koji je dislociran od terminala Črnomerec“, pojašnjava profesor Ševrović.

Potresi nisu nikakva prepreka izgradnji metroa

Gradnja metroa je tehnički izvediva, a većih prepreka nema, kaže Frančišković-Bilinski. Također, neosnovana je briga nekih pojedinaca koji misle da bi zbog ovakvih radova grad godinama stajao raskopan.

„Naime, na površini bi bili vidljivi samo radovi kod budućih ulaza u podzemne stanice, dok bi se bušenja između njih obavljala konvencionalnim metodama za bušenje tunela, kao što se buši svaki tunel ispod nekog brda i ti radovi se na površini uopće ne bi vidjeli“, pojašnjava geolog Frančišković-Bilinski.

Treba dodati da ni potresi nisu nikakva prepreka, iako se to često koristi kao argument protivnika izgradnje metroa. Naime, koliko god su se nama svi potresi u Zagrebu, Petrinji i njihovoj okolici zadnjih godina činili strašni i doista nanijeli ogromnu štetu, u usporedbama s potresima na drugim mjestima u svijetu ovo su bili relativno slabi potresi, kaže Frančišković-Bilinski.

Liječnici otkrili da se od ovog lijeka ‘postaje bolji vozač’: Poboljšava koncentraciju

Potresi se događaju posvuda

„Zagreb nije jedini veći grad u Europi ili svijetu koji se nalazi na tektonski aktivnom području, tako da mi doista nije jasno odakle neki ljudi ovo uopće uzimaju kao argument. Uzmimo samo primjer Tokija, ali i drugih gradova u Japanu, koji imaju metroe, također, i podmorske tunele koji spajaju glavne otoke, a sve to u zemlji gdje su redovna pojava potresi magnitude 7, pa čak i 8“, pojašnjava naš sugovornik.

Ovakvi potresi su stotine puta jači od najjačih potresa mogućih u Zagrebu i okolici, pa tamo nitko nije rekao da su oni prepreka za izgradnju metroa, kaže Frančišković-Bilinski. „Inače, rekao bih još i da su od svih građevina u slučaju potresa upravo tuneli među najsigurnijima, jer se nalaze unutar tla i zajedno se gibaju s njime, pa su sile koje djeluju na njih manje nego kod površinskih objekata, koji se što su viši to jače gibaju s potresom i lakše urušavanju.

Da se opet vratimo usporedbi s nama bližim krajevima i gradovima, ni Beč nije seizmički miran i oko njega se isto nalazi dosta potencijalno opasnih rasjeda, pa ni tamo nitko to nije koristio kao argument protiv gradnje metroa“, kaže naš sugovornik.

Je li vlak alternativa metrou?

Problem prijevoza vlakom, za koji se mnogi zalažu, ustvari je vrlo neatraktivan za građane. Primjerice ako iz Španskog odlučite do Glavnog kolodvora vlakom imate veliku šansu ostati stajati na pruzi jer tim istim pravcem prolaze i teretni vlakovi. Oni naravno imaju prednost, a vi ostajete stajati i tako si produžite putovanje. Koja je funkcija takvog načina prijevoza ako on zapravo ne funkcionira kako treba?

„Krenimo prvo od arhaičnog uređenja željezničkog i javnog prijevoza u Zagrebu. Nedavno su se u medijima uspoređivali gradovi koji imaju metro, ali nešto ljudi tu ne vide, svi ti gradovi, ali bez iznimke imaju tvrtke koje pod sobom imaju funkcionalnu kontrolu nad svim podsustavima javnog prijevoza, uključujući i željeznicu. To je ono što mi u Zagrebu de facto nemamo!

Iako postoji IPZP, ovlasti i nadležnosti te tvrtke nisu ni blizu dovoljne za uspostavu funkcionalnog sustava“, kaže Ševrović. Dakle, to je prvi korak jedna tvrtka koja će sve objediniti i mora imati potpunu nadležnost i neovisnost za prijevoz na širem području grada Zagreba.

Mjesto na Gornjem gradu s jedinstvenim pogledom: ‘Krenulo je davne 1903. godine’

Priče o izgradnji metroa su bacanje pijeska u oči

„Ali ne samo grada Zagreba, tu je ponovno problem podjele Grada Zagreba i susjednih županija. Imamo administrativnu podjelu koja je nelogična iz prometnog aspekta jer je dezintegrirala grad. Ne može grad Zagreb funkcionirati bez Velike Gorice, Zaprešića i svih satelitskih naselja. Priče o izgradnji metroa su puste priče, bacanje pijeska u oči pred pravim problemima. Nisam dugoročno protiv metroa, ali to je u ovom trenutku nerealno, rekao bih i nepotrebno jer i puno toga se može napraviti prije“, smatra profesor Ševrović.

Dakle, jedno od rješenja koje se stalno pojavljuje je željeznica. No i kod toga postoji cijeli niz problema.

„Objasnio bih jednu stvar za one koji misle da je HŽ-ova željeznica magično rješenje, da ju samo treba optimizirati: ova pruga je u prvom redu namijenjena za daljinske međugradske i međunarodne vlakove, tako da je nemoguće znatno pojačati vozni red prigradske željeznice. Također, pruga je podalje od najnapučenijih kvartova poput Jaruna, Španskog, Prečkog, Novog Zagreba, ali i cijelog sjevernog dijela grada, itd. Upravo je poanta metroa da prođe kroz ove kvartove i omogući i njihovim stanovnicima brzo putovanje kroz čitav grad. Isto tako, svako daljnje ulaganje u tramvajski sustav je kontraproduktivno i neće polučiti znatnije rezultate, a uložen novac može se pametnije iskoristiti“, smatra Frančišković-Bilinski.

Za pojedine kvartove vlak nije opcija

Za stanovnike Španskog, Prečkog, Vrapča, Malešnice vlak nije opcija, smatra profesor Ševrović i to je problem.

„Vlak mora postati opcija, ali na način da se organiziraju kružne autobusne linije unutar naselja, koja neće upadati u gužve. Suludo je voziti ljude iz Španskog na Remizu ili Črnomerec paralelno uz prugu, nego se ljude skuplja unutar kvarta kružnim linijama koje idu svake tri minute i vozi se do stanice vlaka, a oni idu svakih deset minuta. Onda bi stvar funkcionirala“, pojašnjava Ševrović.

Teretni vlakovi voze po istim linijama kao i putnički, rješenje je da se oni kroz Zagreb propuštaju noću. Ako je problem buka, onda treba razmišljati o dovršetku željezničke obilaznice, smatra profesor Ševrović. Zračna luka se mora spojiti sa željeznicom, na području zračne luke napraviti stajalište i onda krenuti prema Velikoj Gorici i svim gradovima koji se naslanjaju na Zagreb, kaže naš sugovornik.

Termin za ultrazvuk dobio u proljeće 2027. godine: Evo što učiniti ako vam se ovo dogodi

Ako može Lausanne imati metro, zašto ne i Zagreb?

Koliko stanovnika mora imati grad da bi izgradnja metroa bila opravdana, prema uobičajenim kriterijima? „Nekad je postojala stara „ruska škola“ po kojoj je neki grad trebao imati točno milijun stanovnika da bi dobio metro. Međutim, danas se takav kriterij više ne primjenjuje, već se vodi računa o specifičnostima nekog grada. A Zagreb je definitivno već odavno u toj kategoriji da mu je metro neophodan kako bi se normalizirao promet u gradu. Čak ako bismo gledali taj najstroži kriterij, Zagreb i njega zapravo zadovoljava, jer ne treba gledati samo grad, već njegovo gravitacijsko područje, u kojemu danas živi preko 1,2 milijuna stanovnika, koji se gotovo svakodnevno kreću našim gradom dolazeći ovdje zbog posla, školovanja, zdravstvenih, kulturnih i ostalih potreba“, kaže geolog Frančišković-Bilinski.

Da bi neki grad imao metro ne treba biti grad veličine New Yorka ili Londona, kako se često misli. I manji gradovi mogu svoju prometnu infrastrukturu obogatiti metroom. Tako Lausanne u Švicarskoj, koja ima ispod 140 tisuća stanovnika se vodi kao najmanji grad na svijetu koji ima metro, kaže Frančišković-Bilinski.

Dodaje da slijedi Brescia u Italiji s otprilike 190 tisuća stanovnika, te Rennes u Francuskoj s otprilike 220 tisuća stanovnika. „Spomenuo bih još Cataniu na Siciliji s 290 tisuća stanovnika, te Solun s malo preko 300 tisuća. Gradova s metroom manjih od Zagreba ili otprilike njegove veličine ima doista puno, a ovo sam za ilustraciju naveo samo najmanje gradove s metroom, kako bi čitatelji mogli vidjeti da argument kako smo „premali grad za metro“ apsolutno ne stoji“, pojašnjava geolog Frančišković-Bilinski.

Danas je prosječna brzina tramvaja 12 kilometara na sat

Naravno osim pitanja je li moguće izgraditi metro u Zagrebu, postavlja se i možda važnije pitanje kako bi metro mogao utjecati na kvalitetu javnog prijevoza i prometnu situaciju u Zagrebu.

Metro bi zasigurno izuzetno povoljno utjecao na kvalitetu javnog prijevoza, opće poboljšanje sveukupne prometne situacije, te općenito na poboljšanje kvalitete života u našem gradu, smatra Frančišković-Bilinski. „Da navedem samo najdrastičnije primjere – najdulje tramvajske linije u Zagrebu imaju po voznom redu vrijeme putovanja preko jednoga sata, a prosječna brzina tramvaja jedva je kojih 12 kilometara na sat. I to u idealnim uvjetima – kod prometnih gužvi koje su postale svakodnevne, ovo vrijeme putovanja se još više produžava. Uvođenjem metroa na tim relacijama prosječna brzina digla bi se na preko 40 kilometara na sat, a vrijeme putovanja skratilo na jednu trećinu sadašnjeg“, pojašnjava naš sugovornik.

Dodaje da je metro neusporedivo pouzdaniji prometni sustav nego tramvaj, budući da je strogo deniveliran i nema nikakve smetnje na putu, s kakvima se tramvaji svakodnevno susreću i zbog čega imamo svakodnevne zastoje. „Spomenuo bih još i da gotovo niti jedan metro-sustav nije isključivo podzemna željeznica, već se u većini gradova linije metroa sastoje od podzemnog i nadzemnog dijela. Podzemni dio obično se gradi samo u centru gradova, odnosno tamo gdje na površini nema mjesta, tako da duljina trase neke metro linije nije identična duljini tunela, tj. duljina tunela je manja. Isto tako, Zagreb bi mogao poput Sofije u Bugarskoj iskoristiti priliku da iz EU-fondova izvuče i do 85 % potrebnih sredstava, čime izgradnja metroa grad ne bi uopće puno koštala“, kaže Frančišković-Bilinski.