Treba ukinuti trošarinu i dodatni godišnji porez na automobile s pet EuroNCAP zvjezdica.
Svega smo se, nažalost, nagledali, proteklih desetljeća u nesrećama na hrvatskim cestama, uništenih, do neprepoznatljivosti zgužvanih, smrskanih automobila, sigurnošću neusklađenih sa suvremenim standardima, koje smo stručno-opravdano nazvali ‘lijesovima na kotačima’. No ono što se jučer u 12:30 dogodilo na državnoj cesti D34, između Podravske Moslavine i Gezinaca nedaleko od Donjeg Miholjca, gore je od najgoreg. Tako zdrobljen automobil, doslovce hrpa metala i plastike, kojoj su, bez ikakvog izgleda za preživljavanje, smrtno stradale tri osobe (srećom ih nije bilo više), do sada nismo vidjeli.
Prva su izvješća govorila o Opel Astri, ali, usprkos znanju i iskustvu, bilo nam je gotovo nemoguće utvrditi o kojoj je seriji riječ. Čudom, preživjela je instrumentna ploča, po kojoj smo prepoznali seriju F (1991. – 1998.), dakle Astru prve generacije, koja se potom (1999. – 2003.), u Poljskoj proizvodila kao Astra Classic. Nasljednik slavne serije Kadetta (posljednjeg E, zvanog ‘Suza’), ni za svoje vrijeme, nije opravdao rejting Opelove čvrstoće, što su riješile sljedeće serije.
Na stravičan ishod, osim nedostatne čvrstoće strukture karoserije, usto bez bočnih zračnih jastuka, utjecao je dinamički najnepovoljniji scenarij sudara. Automobil se po vrlo skliskom kolniku, nakon intenzivnog zanošenja, razmjerno velikom brzinom bočno zabio u prednji dio minibusa Isuzu. O silini udara i skliskosti kolnika govori i činjenica da je nakon sudara i manji autobus sletio i prevrnuo se izvan ceste. Astra je vozila na zimskim, ali prilično istrošenim gumama, posebice u rubnim zonama, najvažnijim za stabilnost i upravljivost.
Nesreću je prvenstveno, teško skrivio vozač Astre, vozeći brzinom potpuno neusklađenom uvjetima na cesti (članak 51. stavak 1. Zakona o sigurnosti prometa na cestama). No, za nesreću je, osim gubitka stabilnosti i opasnog zanošenja (ishod nesreće, a i očevici, ukazuju da je auto počeo ‘plesati’) presudan trenutak početka gubitka kontrole, nakon kojeg nastaje smrtonosna spirala poremećaja. Prvo zanošenje poveća bočnu (centrifugalnu) silu, koje pojača zanošenje, ono dodatno poveća bočnu silu, koja ponovno poveća intenzitet poremećaja…
Ako vozač automobil ne stabilizira (‘uhvati’) u samom početku poremećaja, što na skliskoj cesti nije lako ni iskusnijima, situacija je u pravilu izgubljena. Prije svega treba utvrditi zbog čega je nastao prvi poremećaj, samo zbog prebrze vožnje za vrlo skliskoj prometnici, kad već prelaskom neravnine na kolniku automobil može početi gubiti dinamičku stabilnost, ili je tome kumovalo razgovaranje, tipkanje… na smartphoneu. Stoga je nužno provesti elektroničko-informacijsku ‘forenziku’ korištenja vozačevog mobilnog uređaja, ako ga je posjedovao.
Zbog ovakvih se situacija svi novi automobili od 1. studenog 2014. opremaju sustavom ESP (Electronic Stability Program),za povećanje dinamičke stabilnosti i sprječavanje zanošenja, koje pulsirajućim kočenjem pojedinim kotačima, ‘logikom’ upravljanja tenkom (kočenjem jedne gusjenice), stabilizira automobil. Naime, kad se, primjerice, vozilo počne zanositi u lijevo, automobil samostalno zakoči desnim kotačima i ‘obuzda automobil’, vrati ga na ispravnu putanju, prije nego bi sam vozač stigao reagirati.
Sustav kojeg je u svibnju 1995., u suradnji s Boschom, Mercedes-Benz uveo u S 600 Coupe, ubrzo je pokazao veliku korist te se uz ABS (sustav koji sprječava blokiranje kotača pri kočenju, omogućavajući zadržavanje upravljivosti) smatra najvažnijim doprinosom aktivnoj sigurnosti cestovnih vozila u povijesti. Procjenjuje se da je ESP zaslužan za 12 posto manje nesreća na cestama. U konkretnom slučaju, ako ne bi potpuno stabilizirao automobil (loše gume smanjuju djelotvornost ESP-a), zasigurno bi umanjio intenzitet proklizavanja, pa zlosretna Opel Astra vjerojatno u minibus ne bi udarila ‘čisto’ bočno, uz povećan izgled preživljavanja.
Zbog nedostatne čvrstoće strukture karoserije, u konkretnom slučaju, ni to ne bi spasilo nesretnike u vozilu, osim ako ESP poremećaj stabilnosti ne bi zaustavio na samom početku. Izgledi za to bi bili oko 50 posto. No da je zlosretni vozač vozio noviji automobil, s ‘zaštitnim kavezom’, bočnim zračnim jastucima i ESP-om, usto na kvalitetnim zimskim gumama, nesreća se, izvjesno, ne bi ni dogodila, ili ishod ne bi bio (toliko) tragičan.
Ali, avaj, za takav siguran auto niže ili kompaktne klase (kakve kupuje većina građana, ne političara), koji osim što državi donosi nemjerljive biološke, sociološke i poslovne benefite, bitno smanjuje troškove medicinskog zbrinjavanja, liječenja i rehabilitacije, ta ista (naša) država traži, po 101. put naglašavam, da se plati ‘i boga i vraga’, četiri vrste poreza! Prvi u neto prodajnoj cijeni (porez iz marže, poslovanja prodavača), drugi kroz PDV od 25 posto (jedan od najvećih u svijetu), treći kroz PPMV (trošarinu) i četvrti na godišnji porez na vozila do 10 godina starosti (sada se može, kakve li sreće, platiti pri registraciji).
Nema mjesta populizmu
Dakle, ponavljam prijedlog ministru financija, neka bolje iskalkulira isplativost na razini cjelokupnih nacionalnih interesa, neka bude odgovorniji prema građanima te na nova vozila koja s pet EuroNCAP zvjezdica za sigurnost ukine trošarinu i poseban godišnji porez. Kako ne bi mislili da su to samo ekstremno skupi auti navodimo one iz B-segmenta (niže klase) cijene od 80.000 do 100.000 kn, koji bi time postali još osjetno jeftiniji: Toyota Yaris, Renault Clio, Peugeot 208, Škoda Fabia, Seat Ibiza, Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra…
Za stare automobile koji ne zadovoljavaju minimum kriterija aktivne i pasivne sigurnosti, nema nam druge, treba uvesti sigurnosni malus pri godišnjem osiguranju. Tu više nema mjesta populizmu, koliko god su građani najmanje krivi što ne mogu kupiti novija i sigurnija vozila. Da je zlosretnog vozača zakonodavac doveo u situaciju da nema novca registrirati vrlo nesiguran automobil, koliko god je to nepošteno i ugrožava životni standard, izvjesno bi njemu i putnicima spasilo život.
No, treba posebno naglasiti koliko je važno u svim uvjetima brzinu vožnje prilagoditi uvjetima, a policija bi trebala, što joj je temeljna dužnost, početi kažnjavati vozače koji se ne pridržavaju članka 51. stavka 1. Konkretno, vozača koji u zimskim uvjetima, gdje je ograničenje brzine 60 km/h, zaustavi i kazni za brzinu 50, jer je ona nedopustiva temeljem tog temeljnog i prioritetnog članka Zakona o sigurnosti prometa na cestama. Puno bi pomoglo, ne samo za ovu situaciju, uvođenje cjelovitog videonadzora certificiranim kamerama visoke rezolucije, čije bi snimke bile dokaz na sudu. To bi, itekako, obuzdalo i motiviralo vozače da ne voze prebrzo i neprilagođeno, da u vožnji ne koriste ‘pametne’ telefone.
A ako nije baš nužno, sada je najbolje ne voziti, pogotovo ako automobil nije opremljen zimskim gumama. To govori i nezapamćeni prometni krš, koji se upravo dogodio na zaleđenoj dionici ceste Rupa-Pasjak. Ova je nesreća još jednom pokazala koliko je apsurdno da se zimskom opremom smatraju i ljetne gume, dubine utora većeg od 4 mm, plus lanci u prtljažniku?! Prvo, lanci u prtljažniku ne koriste ničemu, a ako su na kotačima, štetno je i gotovo nemoguće voziti po skliskoj i zaleđenoj prometnici. A ljetne gume imaju strukturu i materijal koji nisu prilagođeni zimskim uvjetima te neusporedivo lošije prianjaju od zimskih.
Autor: željko Marušić/Autoportal
