Konferencija ENERGREEN – Snaga promjene koja se održava 26. lipnja u Zagrebu, u organizaciji Motus Media grupe, okuplja važne sudionike iz energetike, tehnologije, znanosti, politike i civilnog društva kako bi zajedno vodili konstruktivan dijalog, razmjenjivali znanja i oblikovali smjer energetske tranzicije, s naglaskom na smanjenje emisija CO2 i razvoj obnovljivih izvora energije.
Jedan od govornika je i Anđelko Rukelj, poslovni savjetnik iz područja javne nabave koji će govoriti na temu “Električni autobusi u javnom gradskom prometu – zašto kasnimo za EU?”. Naime, u posljednjih nekoliko godina hrvatski gradovi su odlučili ulagati u električne autobuse kao dio šireg procesa energetske tranzicije i dekarbonizacije javnog prijevoza. Glavni ciljevi su smanjenje emisija CO₂, modernizacija voznog parka i povećanje energetske učinkovitosti gradskog prijevoza. No dalek je put od želje do realizacije.
Kasnimo s nabavom električnih autobusa, no glavni problem nije u javnoj nabavi, objašnjava naš sugovornik. „To je zakonom propisan proces koji traje dva do tri mjeseca i ne predstavlja suštinsku prepreku. O električnim autobusima razgovaramo već tri do četiri godine, a stvarni izazovi su dublji“, smatra Rukelj te dodaje kako su ključni problem financije. „Gradski prijevoznici uglavnom posluju s gubitkom ili su u najboljem slučaju na nuli. Zbog toga su ovakve investicije tema koju treba rješavati u suradnji s lokalnim jedinicama samouprave“, kaže Rukelj.
Zagrepčani će lakše na Sljeme: Počeli voziti novi električni autobus i još jedan niskopodni tramvaj
Imamo samo dva električna autobusa
Tu je širi kontekst, naime projekt Zero Emission nije samo kupovina električnih autobusa, nego predstavlja potpunu promjenu paradigme javnog gradskog prijevoza, drugačiji način razmišljanja i planiranja. A to je nešto što se u Hrvatskoj još uvijek teško prihvaća, kaže naš sugovornik. Uz financije, dodatni izazov je infrastruktura.
„Nemamo razvijenu mrežu koja bi podržala širu primjenu električnih vozila. Iako je pokrenuta nabava autobusa i izgradnja početne infrastrukture, riječ je o nizu međusobno povezanih elemenata koji nas usporavaju“, pojašnjava naš sugovornik. Dodaje kako definitivno kasnimo s implementacijom. „Na konferenciji ću predstaviti podatke koji pokazuju da se Hrvatska nalazi među slabijim zemljama u Europi po primjeni električnih vozila u javnom gradskom prijevozu“, kaže Rukelj.
U Hrvatskoj su trenutno registrirana samo dva električna autobusa, oba u vlasništvu ZET-a. Zajedno s Gradom Zagrebom, koji raspolaže potrebnim kapacitetima, ZET bi trebao preuzeti vodeću ulogu u elektrifikaciji javnog prijevoza. Grad Zagreb, prema mišljenju Anđelka Rukelja, ima financijsku snagu da neovisno o europskim fondovima krene u nabavu električnih autobusa.
Prije ili kasnije
„Svi veliki gradovi će, prije ili kasnije, morati prijeći na električne autobuse. Imamo određene obveze koje smo preuzeli prema Europskoj komisiji, idućih desetak godina kompletan gradski prijevoz bi trebao prijeći na alternativna goriva, bez obzira govorimo li o struji, vodiku ili nečem sličnom. Gradovi poput Pule, Rijeke, Zadra, Šibenika, Splita, Dubrovnika, Osijeka, Siska, Varaždina i Zagreba su u projektu prema kojem će nabavljati električne autobuse“, pojašnjava Rukelj.
Dio onih koji se ne upuštaju u nabavku električnih autobusa znaju se kriti iza riječi javna nabava, no kako kaže naš sugovornik to je proces koji se mora proći. Sljedeći problem kod lokalnih jedinica je i cijena jednog električnog autobusa i sve ambicije se razbiju na toj stepenici. „Električni autobusi skuplji su jer još nemamo zaokruženu cjelinu sustava. Idealno bi bilo da gradovi imaju solarne elektrane, baterijske sustave za pohranu energije i infrastrukturu koja bi omogućila punjenje autobusa energijom iz obnovljivih izvora. No, od te faze smo još daleko, primjerice, nemamo tzv. storage sustave na remizama koji bi omogućili povoljnije i energetski održivo punjenje vozila.
Drugi veliki izazov je razvijenost elektroenergetske mreže u Hrvatskoj. Kad bi svi odjednom prešli na električni pogon, mreža to jednostavno ne bi izdržala. U tom smislu, dobre namjere zelene tranzicije često se sudaraju s infrastrukturnom realnošću. Osim toga, jedan dizelski autobus često može prevesti više putnika od električnog, posebice u zahtjevnijim zimskim ili ljetnim uvjetima. Električni autobusi imaju manji kapacitet zbog težine baterija, a u ekstremnim temperaturama baterije se brže troše, što znači da autobusi češće moraju na punjenje. U praksi to zahtijeva veću frekvenciju punjenja nego kod dizelskih vozila“, objašnjava naš sugovornik.
Jedinstvena Lika: U ovom dijelu Hrvatske nalazi se jedan od najposebnijih parkova Europe
Drugačija filozofija javnog prijevoza
Nabava električnih autobusa predstavlja važan korak prema održivom javnom prijevozu u Hrvatskoj, no problem je cijena. „Skuplje je sve jer nemamo zaokruženu cjelinu. Bilo bi dobro da imamo solarne elektrane u gradovima, baterije koje skupljaju solarnu energiju i na taj način pune autobuse. No mi smo daleko od te faze da bi na remizama imali tzv. storage gdje bi mogli puniti autobuse na jeftin način. Drugi problem je razvijenost mreže u Hrvatskoj, da sada svi prijeđemo na struju imali bismo problema u samoj mreži.
Tako se sve želje o zelenoj tranziciji razbiju o realnost. Osim toga, recimo jedan dizel autobus je otprilike jedan i pol električni autobus u zimskim ili ljetnim uvjetima jer ne može prevesti toliki broj putnika kao dizel, jer je njegov kapacitet zbog težine baterije manji. U slučaju da su visoke ili niske temperature baterija se brže troši i morate imati veću frekvenciju autobusa na punionicama nego što bi to postigli s korištenjem autobusa na dizel“, kaže naš sugovornik.
Električni autobusi su potpuno drugačija filozofija javnog prijevoza, potpuno drugačiji pristup, drugačije planiranje i dostupnost javnog gradskog prijevoza. Sreća u svemu je što su nam europski fondovi dostupni pa će nas „natjerati“ da se elektrificiramo, kaže Rukelj.
„Elektrifikacija se događa u cijelom svijetu, elektrificiraju se javni prijevozi u Africi, Južnoj Americi, da ne govorimo o Kini ili Japanu koji su to riješili. Mi imamo paradigmu električni autobusi su novo doba u Europi, no to nije istina mi kasnimo za svijetom, ne za Europom. Madrid primjerice ima u potpunosti izbačene klasične autobusa iz prometa“, pojašnjava Rukelj.
