NAJSKUPLJI LIMENI KIOSK NA SVIJETU Kako je početna euforija oko ‘Tuđmana’ izvjetrila s prvim Boeingom iz Dubaija

Foto: 7dnevno

Najnoviji broj tjednika 7Dnevno donosi veliku priču o problemima u Zračnoj luci Zagreb. Članak Darka Petričića prenosimo u cijelosti.

Početkom listopada trebao bi biti produljen četverogodišnji mandat direktoru Zračne luke Zagreb Ranku Iliću, koji je na to mjesto postavljen u istom mjesecu 2017. godine. O njemu su se mogle pročitati vrlo negativne kritike i alarmantna upozorenja u otvorenom pismu Sindikata prometnih pilota koje su hrvatski piloti početkom 2018. godine uputili premijeru Andreju Plenkoviću.

Nažalost, mnoga upozorenja pokazala su se utemeljenima, a detaljnijom analizom funkcioniranja Zagrebačkog aerodroma, sada Međunarodne zračne luke “Franjo Tuđman”, otkriva se još jedna poslovna katastrofa koja nije mogla zaobići financijsko-korupcijske afere, pogotovo kada je riječ o investiciji od više stotina milijuna.

Ukratko, novi je zagrebački aerodrom, prema mišljenju struke i korisnika, nefunkcionalan. Teško je opisati razočaranje tehničkim rješenjem i funkcionalnošću novog zagrebačkog aerodroma, odnosno Međunarodne zračne luke “Franjo Tuđman”. Isto tako teško je i slušati kritike putnika i pilota koji slijeću i polijeću s ovog mjesta. Gradnja novog aerodroma loše je započela i tako se nastavilo do danas.

Foto: 7dnevno

Alternativni naziv

Među čestim putnicima i pilotima koji dolaze na ovaj aerodrom kola njegov alternativni naziv “Najskuplji limeni kiosk na svijetu”. Zla kob prati ovaj aerodrom od samog početka, kao da je izgrađen na nekom ukletom keltskom groblju ili masovnoj poslijeratnoj grobnici, kao donja stanice sljemenske žičare. No u ovom slučaju nije riječ o nekim nadnaravnim silama koje su odlučile remetiti funkcioniranje ove zračne luke, nego o klasičnom slučaju velikih investicija iz kojih se valjda moraju namiriti politički uhljebi.

Čini se da je fantomska tvrtka Zagrebačka zračna luka d.o.o. , na čijem je čelu kontroverzni Ranko Ilić, poslužila politici kao idealno rješenje za novac koji je ostao neiskorišten još od starog aerodroma. U početku je novi aerodrom trebala izgraditi Hrvatska koristeći različite izvore financiranja: od novca iseljenika, kredita, fondova EU-a, kredita aviokompanija koje bi koristile usluge aerodroma i uz mnoge druge oblike i načine financiranja.

Hrvatskim političarima to se sve činilo prekompliciranim pa se na kraju se od te ideje odustalo i počelo se govoriti o uglednom francuskom konzorciju, koji se pojavio kao najozbiljniji ponuđač i pretendent na aerodromsku koncesiju, i koji će na kraju najpovoljnije izgraditi aerodrom.

Koliko je taj konzorcij bio ugledan, pokazat će se za vrlo kratko vrijeme. Hrvatska je Vlada tako odlučila predati upravljačka prava nad nacionalnim aerodromom strancima, što se pokazalo kao jedina aktivnost koju hrvatske vlade znaju raditi: prodavati državnu imovinu i resurse strancima i pri tome se nadati da će uspjeti na tom poslu namaknuti kakvu proviziju. Tako je početkom prosinca 2013. godine francuski koncesionar ZAIC, na temelju potpisanog koncesijskog ugovora s tadašnjim ministrom prometa Sinišom Hajdašem Dončićem, preuzeo Zračnu luku Zagreb. Koncesija je potpisana na 30 godina, a novi upravljač zagrebačkim aerodromom obavezao se izgraditi novi aerodrom do kraja 2016. godine. Novi aerodrom trebao je biti projektiran za primanje pet milijuna putnika godišnje.

Foto: 7dnevno

Prazna obećanja

Kalkuliralo se s vrijednošću investicije od 300 milijuna eura, koja je poslije smanjena na 240 milijuna. No s obzirom na izvedbu, pitanje je je li u izgradnju uloženo i tih 240 milijuna eura. Pri potpisivanju koncesije, koncesionar je uplatio Zračnoj luci Zagreb, odnosno Republici Hrvatskoj dva milijuna dolara. Tom prilikom obećan je rast prometa, dolazak novih aviokompanija. Obećani su i interkontinentalni letovi, o čemu se govori još od 90-ih godina. Navodno, kako je objavljeno u medijima, od prvih 200 milijuna za novi aerodrom, članovi konzorcija osigurali su vlastitih 100 milijuna eura za projekt. Članovi konzorcija bili su Bouygues Batiment International (20%), Aeroports de Paris Management (20%), Equity fond Marguerguerite (20%), turski TAV (15%), Međunarodna financijska korporacija (20%) i Vijadukt (5%).

Bez obzira na optimistične najave s početka realizacije, krajem prošle godine, na temelju studije putničke platforme Omio, izrađena je rang-lista 30 europskih aerodroma, prema kriterijima: jednostavnosti prilaza, usluge, udobnosti za putnike, točnosti polazaka i odlazaka… Zagrebački aerodrom završio je na posljednjem mjestu osvojivši 0 od mogućih 100 bodova.

Iako je prema koncesijskom ugovoru novi aerodrom trebalo izgraditi i staviti u funkciju do Božića 2016. godine, prvi avion s novog aerodroma poletio je četiri mjeseca poslije – 28. ožujka 2017. U medijima nije pisalo da je koncesionar platio državi penale zbog kašnjenja. I tu počinju problemi kojima se ne vidi kraj. Za vrijeme izgradnje novog aerodroma, zapelo je i na imovinskopravnim pitanjima koja u međuvremenu nisu bila riješena. Zbog novog aerodroma stoga je početkom 2017. pokrenut prijedlog hitne promjene Zakona o graditeljstvu kako bi se omogućilo da novi zagrebački aerodrom na vrijeme dobije uporabnu dozvolu i ne bude zatvoren nekoliko mjeseci nakon svečanog otvorenja. S promjenom zakona o graditeljstvu neutraliziralo se stotinjak neriješenih sudskih postupaka vezanih uz naknadu troškova za izvlaštenje zemljišta na kojem je izgrađen dio aerodromske zgrade, parkiralište i pristupna prometnica, jer prilikom izgradnje novog aerodroma nisu objedinjene sve zemljišne čestice u jednu.

Foto: 7dnevno

Zadovoljni arhitekt

Zemljište na kojem se gradio aerodrom tretirali su kao poljoprivredno zemljište i vlasnicima su nudili između 80 i 100 kuna po četvornome metru, na što oni nisu pristali. Vlasnici su smatrali da je riječ o građevinskom zemljištu i tražili su veću odštetu, koja bi bila oko 500 kuna po četvornome metru. Za gradnju pristupne ceste duge 1,6 kilometara izvlašteno je oko 50 tisuća četvornih metara zemljišta. Zbog toga je oko 100 vlasnika zemljišta podnijelo žalbe i tužbe protiv Hrvatskih cesta zbog ponuđenih cijena.

Poslije se pokazalo da je na aerodromu zaposleno premalo osoblja, da je otežan protok putnika pri ukrcaju, da avioni kasne. Koncesionar štedi na svim područjima, a svoje usluge skupo naplaćuje. Sat parkiranja, na primjer, košta 27 kuna. Početna euforija i iluzija o modernom zagrebačkom aerodromu rasplinula se dolaskom prvog širokotrupnog aviona iz Dubaija, Boeinga 777 kapaciteta do 360 putnika. Tom prilikom pokazalo se da ostali avioni ne mogu pristajati na druge gateove pa su ih morali prebacivati na stari aerodrom. Tako je ostalo i do danas.

Aerodrom izgrađen za 21. stoljeće nije predvidio prihvat širokotrupnih aviona kao što su spomenuti Boeing 777 ili Airbus 380 kapaciteta do 850 putnika, a govorilo se o interkontinentalnim letovima. No, arhitekt Branko Kincl navodno je zadovoljan svojim projektom i kako je realiziran.

Otvoreno je pitanje na što je prilikom izgradnje novog aerodroma utrošeno 240 milijuna eura, jer taj silni novac se na aerodromu jednostavno ne vidi. U službenim podacima navodi se kako je ukupna površina aerodromske zgrade (BRP) 65.000 četvornih metara pa je teško povjerovati da je tu završilo 240 milijuna. Za usporedbu, shopping-centar Garden Mall u Dubravi ima istu površinu, a za njegovu izgradnju potrošeno je samo 70 milijuna eura. Zagrebački aerodrom, bez pokretnih mostova za ulazak putnika, ne razlikuje se ni po čemu od većeg shopping-centra. Nadalje, trgovački centar West Gate između Zagreba i Zaprešića veličine je 100.000 četvornih metara, a njegova izgradnja koštala je 270 milijuna eura. Dakle 100.000 četvornih metara prodajnih prostora za 270 milijuna, a zagrebački aerodrom od 65.000 četvornih metara košta 240 milijuna?

Neočekivani kapaciteti

Prema početnim najavama, s novim aerodromom trebala je biti izgrađena i nova pista kako bi se odvojili civilni i vojni letovi, međutim od toga se odustalo. Kako doznajemo, koncesijski ugovori su se mijenjali i do njih je nemoguće doći. Kako je odmicalo vrijeme završetka gradnje aerodroma, tako se mijenjao projekt i ubrzavala izgradnja. Sljedeća promjena je bila u broju pristupnih gateova. Prema osnovnom projektu, trebalo ih je biti 15, ali ih je izrađeno samo osam i zato avioni pri dolasku šitokotrupnih moraju na stari aerodrom. Prema projektu, na aerodromu je trebao biti izgrađeno i podzemno parkiralište za automobile. I od toga se odustalo, alternativa je bilo natkriveno parkiralište, no i  to je koncesionaru bilo preskupo pa je na kraju izvedeno parkiralište pod vedrim nebom, gdje automobile od sunca, kiše i leda štiti samo desetak zasađenih stabala.

Vrhunskim spinom, objavom u medijima, uprava MZL FT priznala je nedostatke novog aerodroma, koji su “zapakirani” u neočekivane kapacitete putnika. Tako su samo godinu dana nakon puštanja u promet aerodroma već najavljeni novi radovi i rekonstrukcije, od kojih su neke realizirane, a neke nisu. Najavljeno je postavljanje dodatnog karusela za izdavanje prtljage u prizemlju putničke zgrade jer je terminal otvoren sa samo tri karusela. Terminal je otvoren sa 30 check-in šaltera pa je najavljeno otvaranje još novih 15. Uprava je priznala i loše projektiranje aviomostova za prihvat širokotrupnih aviona pa su i na tom području najavljene prilagodbe. Uredi za izdavanje rent-a-car vozila nalaze se na jugozapadnoj strani aerodroma u montažnim kontejnerima, koji su smješteni pored parkirališta i podsjećaju na prodajne štandove bosanske tržnice Arizona u distriktu Brčko, a ne na aerodrom u EU-u. Putnici su ogorčeni, avioprijevoznici otkazuju letove, a promet se preusmjerava na manje, jadranske aerodrome. Vlada je svoje upravljanje povjerila tvrtki koja je ostala u većinskom državnom vlasništvu – Zračnoj luci Zagreb, čijih 20-ak zaposlenika, kako tvrde upućeni, uopće ne izlazi iz upravne zgrade na starom dijelu aerodroma.

Uhljebnička funkcija

U međuvremenu doznajemo da je francuski koncesionar prodao prava slijetanja i polijetanja Turcima, ali to nam nitko nije želio potvrditi. Prodaja tih prava trećoj osobi dodatno komplicira složene odnose unutar tvrtki čiji je interes zagrebački aerodrom i otežava poslovanje nacionalnom avioprijevozniku Croatia Airlinesu koja gubi privilegije na domaćem aerodromu, što mu otežava ionako teško gubitaško poslovanje.

Da bi se objasnila komplicirana situacija na zagrebačkom aerodromu, nužno je razlikovati nekoliko tvrtki čiji je interes zagrebački terminal. Međunarodna zračna luka “Franjo Tuđman” novosagrađeni je zagrebački aerodrom s nekoliko prednosti i brojnim nedostacima u odnosu na stari aerodrom Pleso. MZL-om “Franjo Tuđman” upravlja konzorcij ZAIC (Zagreb Airport International Company) u tridesetogodišnjoj koncesiji. ZAIC je za potrebe upravljanja zagrebačkim aerodromom registrirao posebnu kompaniju pod nazivom Međunarodna zračna luka Zagreb d.d. Aerodrom Pleso je stari zagrebački aerodrom koji francuski koncesionar koristi kada ne može obraditi sve avione koji pristanu na “Franju Tuđmana”, a novi aerodrom koristi i pistu starog, pod nepoznatim uvjetima.

Uza sve postoji i “stara” tvrtka Zagrebačka zračna luka, koja, osim uhljebničke funkcije za svoje zaposlenike, ima zadatak kontrolirati kako francuski koncesionar upravlja MZL-om “Franjo Tuđman”. Jedini utjecaj koji Vlada ima na konfuziju na zagrebačkom aerodromu, koji sramoti Hrvatsku u svijetu, provodi se preko tvrtke Zračne luke Zagreb d.o.o., na čijem je čelu Ranko Ilić. Osnivači Zračne luke Zagreb su: Republika Hrvatska, Grad Zagreb, Zagrebačka županija i Grad Velika Gorica.

O Ranku Iliću, direktoru Zračne luke, koji je najodgovorniji za neuređene odnose unutar i oko novog aerodroma, Sindikat prometnih pilota u otvorenom je pismu napisao: “Ranko Ilić bivši je član kabinske posade Croatia Airlinesa. Kasnije postavljen na mjesto voditelja sektora kabinskih operacija. Gospodin Ilić se pokazao kao vrlo temperamentna i često konfliktna osoba koja je ostavila gorak okus zaposlenicima. Njegov doprinos kompaniji kao direktora sektora kulminirao je anketom u kojoj je više od 90% zaposlenika pod g. Ilićem imenom i prezimenom potpisalo da je nezadovoljno njegovim upravljanjem. Svjestan da je g. Ilić uzrok dijela problema i nezadovoljstva zaposlenika, tadašnji direktor g. Ivan Mišetić formalno ga je smijenio. Potom je i ukinuto za njega uvedeno radno mjesto. Osim sukoba interesa zanimljivo je da se g. Ilić nakon manje od pola godine javio na natječaj za predsjednika Uprave Croatia Airlinesa bez obzira na to što je od Vlade dobio četverogodišnji mandat za upravljanje Zračnom lukom Zagreb d.o.o. koja je zadužena za funkciju nadgledanja provedbe koncesijskog ugovora za MZLZ, Međunarodnu zračnu luku Zagreb’.

Upitni kriteriji

Ranko Ilić rođen je u Novom Sadu, a trenutno je nastanjen u Zagrebu. Direktor je Zračne luke od 8. listopada 2017. godine, kamo je došao s mjesta kabinskog osoblja. Radio je kao stjuard u avionima i posluživao putnike. Godine 1993. završava Prometni fakultet, a 2006. godine magistrira MBA na malo poznatom Donau Universitatu, Krems u Austriji. Od poslovnog iskustva, privatno je bio direktor u svojoj tvrtki Fascia d.o.o. od 2012. do 2014. godine koja završava u stečaju zbog nepodmirenog duga više od 156 dana. Na temelju ovih referenci teško je otkriti po kojim je kriterijima Ranko Ilić došao na ključno mjesto tvrtke koja nadgleda poslovanje zagrebačkog aerodroma, “Franje Tuđmana”, no postoje neslužbeni, neprovjereni podaci da mu je, prema jednim izvorima, tu pomoglo poznanstvo s Ljubom Ćesićem Rojsom, s Prometnog fakulteta.

Prema drugim izvorima, u njegovu napredovanju ključnu ulogu odigrala je veza s HDZ-ovom europarlamentarkom, potpredsjednicom Europske komisije, Dubravkom Šuicom. Trenutno se Ilić priprema za gradnju hotelskog kompleksa u blizini novog zagrebačkog aerodroma – projekta koji je vrijedan oko 180 milijuna kuna.

Komentari